大力发展海洋经济

　　加快建设“港航强省”

　　港航强省 蓄势待发

　　省第十二次党代会报告提出：“大力发展海洋经济。海洋资源是我省的优势所在，海洋经济是我省新的经济增长点，必须把发展海洋经济放在更加突出的位置。要以宁波—舟山港建设为核心，推进全省港口资源的整合和开发，完善集疏运体系，大力发展海洋运输业，加快建设港航强省。”

　　浙江的港航资源得天独厚，海域面积是陆地面积的2.6倍，海岸线6646公里，占我国海岸线总长度的21%，居全国第1位，水深大于10米的深水岸线达471公里，并处于长江经济带与东部沿海经济带的“T”型交汇点，在中国乃至世界都是罕见的。港航强省战略的提出，契合浙江省最突出的资源优势和区位优势，凸显了港航在浙江经济社会下一轮发展中的重要地位和作用。

　　纵观世界经济发展的历史，一个明显的轨迹，就是由内陆走向海洋，由海洋走向世界、走向强盛。近年来，浙江省港航建设突飞猛进，港航发展成绩令人瞩目。2006年全省完成水路货运量4.8亿吨，居全国第1位，沿海港口共完成货物吞吐量5.1亿吨，居全国第2位，集装箱吞吐量755万标箱，居全国第4位，内河航道里程10539公里，居全国第5位。站在新的历史起点上，加快建设港航强省已蓄势待发，即将乘势而上，插上腾飞翅膀。

　　水运七大优势

　　催生“港航强省”战略

　　一、得水独“大”

　　水运的“大”优势就是指运量大。“客运走公路，货运走水路”，公路、铁路要减负，水运要发展。以运送2000吨货物为例，用载重5吨的卡车需要400辆，用火车（一般一节火车皮的运输量为60~80吨）需要28节，而使用船舶运输，3000吨级的船队一次都吃不饱，500吨的单船仅需4艘。

　　二、唯“小”见效

　　水运的“小”则是指能耗小，节约能源物质的消耗。由于船舶、船队载重吨位大，单位马力拖带量高，充分利用水的浮力，可节约能源。据美国测定，一加仑燃料，大型柴油卡车可运货95吨公里，火车可运325吨公里，船舶则为827吨公里。我国测定，水运单位能耗约为铁路的2/3、公路运输的1/8。

　　三、“多”多益善

　　水运的“多”即建设投入少、产出多。水运建设投资较省，特别是在浙江省，基本上是利用天然河道，单位投资的产出量以及单位投资形成的总体运输能力比其他运输方式具有明显的优势。

　　四、越“少”越好

　　水运的“少”主要是指占地少、每公里铁路需占地30~40亩，公路约占15亩，水运主要利用天然河道，除港口建设需要占用土地外，基本上不需要占用或很少占用耕地，而且有时中下游航道整治时还可增加土地面积。

　　五、“高”效利用

　　水运的“高”是指水资源综合利用率高，社会综合效益显著。当前，水运正朝着运输、水利、居住、文化、生态、旅游、娱乐等多功能集一体的方向发展，适当的资金投入和开发可以带来长期的经济效益和社会回报，更有助于增强城市综合竞争力。

　　六、“低”处着眼

　　水运的“低”主要是指航运成本低。横向对比，美国内河航运的运输成本为铁路的1/4，公路的1/15；德国内河航运的运输成本为铁路的1/3，公路的1/5。目前，我国长江三角洲内河运输成本为公路运输的三分之一，随着航道改造后，通航等级的提高，标准化、大型化船舶的推广，内河运输成本还会进一步下降。

　　七、“廉”为根本

　　水运的“廉”是指运价低廉。水运的低运价，自然就成为了当今社会化大生产的“第三利润源泉”。目前，我国大陆物流成本占GDP的比重达20％~30％，而港、台只占13％～14％，充分利用水运运价低的优势，就是挖掘这占GDP的比重达7％～16％的第三利润源泉。

　　浙江港航绘就发展蓝图

　　沿海港口、内河航道、船舶运力，是拉动浙江港航发展的“三驾马车”。根据我省经济社会发展趋势，以浙江水路交通“十一五”规划为依托，因势利导，优化布局，整合资源，集约开发，浙江港航发展蓝图清晰可现。

　　打造以宁波—舟山港为龙头、温台和嘉兴港为两翼的现代港口体系

　　推进宁波-舟山港一体化以及温台环乐清湾地区港口资源整合，积极构建集装箱、煤炭、油品、铁矿石等四大货种的运输体系。基本形成以宁波-舟山港为干线港、温州港为支线港、嘉兴和台州港为喂给港的层次分明、分工合理的集装箱运输体系。以港口发展促进我省战略物资储运、临港工业、外贸物流等三大基地建设。到2012年，沿海港口货物吞吐能力将超过7亿吨，集装箱能力达到1400万TEU，其中宁波－舟山港的货物吞吐能力达到5.8亿吨，集装箱吞吐能力达到1200万TEU。宁波、舟山港口一体化基本实现“四个统一”目标，宁波－舟山港在上海国际航运中心集装箱运输体系中的作用显著增强，华东沿海矿石中转运输基地、原油中转运输和储备基地的地位得到确立。

　　构建以浙北航道网为核心、杭甬运河和钱塘江中上游为东西大动脉的内河高等级航道网络和海河联运体系

　　继续完善浙北高等级航道网。重点建设湖嘉申线、杭平申线骨干航道，重点提升京杭运河、杭申线、长湖申线、乍嘉苏线骨干航道的通航等级，完善接轨“长三角”的黄金水运网络。加快杭甬运河改造，连通钱塘江、曹娥江、甬江三大水系，打通千年京杭大运河的出海口，构建海河联运体系，形成东方明珠“宁波-舟山港”的集疏港大通道。建设钱塘江航道，包括富春江、衢江航道的建设和兰江航道的建设，带动浙西南、浙中城市群发展。

　　优化运输结构，扩大船队规模，增强竞争能力，形成安全、便捷、经济、可靠的航运体系

　　运力总规模超过1500万载重吨，形成以大吨位散货运输船舶、特种运输船舶和内河标准化运输船舶占主导地位的运力结构，运输船舶的专业化、现代化、大型化、标准化水平得到提高。海运企业实现规模化发展、集约化经营，内河运输组织化程度逐步提高，形成以运力规模超百万吨的航运企业为龙头，运力规模在20万吨以上的企业为骨干的我省航运经营主体结构，建立统一、开放、竞争、有序的水路运输市场。

　　加快建设港航强省 推进浙江经济又好又快发展

　　提高经济社会发展效益、带动水运相关产业发展、对接国际国内两个市场……这些诱人的字眼展示了“港航强省”给浙江省经济社会发展带来的美好前景，令人无限憧憬。

　　

　　浙江是经济强省，但又是能源小省，经济具有“两头在外”、“大进大出”的特征，大宗物资运输和外贸运输需求极大，增长势头强劲。转移铁路、公路部分运量通过水路运输，每单位运量即可节省能耗、减少排放33%（铁路）、88%（公路），降低33%的运输成本；建设同等规模的运输能力，水路运输可节约大量的土地资源，节省至少67%的投资。加快建设港航强省，具有极高的经济社会效益，是建设资源节约型、环境友好型社会，实现浙江经济又好又快发展的优先选择。

　　

　　交通部领导提出：随着经济社会的发展，交通运输不但具有基础性作用，还体现出了很强的先导性，可以引导生产力布局。大力推进港航强省战略实施，可以通过前向推动作用、后向拉动作用和旁侧扩散效应，进一步带动浙江水运相关产业发展，带动社会就业。如推动建筑材料、钢材等水运上游产业的发展；为水产渔业和海洋开发等水运下游产业提供必要的条件；推动杭州、宁波和温州三个省级物流枢纽的建立；促进江海联运与转运服务业等口岸产业的顺利开展；推动石化、冶金、造船等临港工业发展成为浙江经济新的增长点。

　　

　　加快建设港航强省，将使浙江与国际、国内两个市场的对接更加密切。从国内市场看，浙江作为长三角南翼与苏、沪两地的经济融合，能发挥更大的经济效益。从国际市场看，通过建设国际性大港，形成资源和生产要素的集聚效应，不断增强我省经济承接国际产业梯度转移和经济对外辐射的能力，加强国际经济合作与交流，推进先进制造业基地的建设。总之，通过加快建设港航强省，融入国际、国内两个市场，推进我省经济结构的战略性调整。