今年４月１８日，我国实施了铁路发展史上规模最大的既有线提速。环渤海、长三角、珠三角和主要干线开行了“和谐号”国产化动车组。“和谐号”动车组刷新了人们对中国铁路的印象，但受到更深层关注的是，我国怎样实现了对国外高速列车技术的引进、消化、吸收、再创新。

　　完全掌握九大关键技术

　　我国是否掌握了高速列车的“核心技术”？在这个领域，究竟哪些技术算是核心技术？铁道部副总工程师张曙光说，有９项核心技术，可以概括为五大方面：列车总成、高速转向架、车体、牵引传动控制、制动系统及网络控制。这是广泛征求铁道部有关部门、制造和运用企业、科研院所等单位意见后得出的结论。

　　他认为，衡量一个系统的核心技术，主要从三方面去考虑：从技术角度，不能受制于人。从经济角度，要把大部分成本控制在自己手上。假如造一列车，８０％的部件要从外边买，那你就不能说自己掌握着关键技术。从发展角度，要为未来进一步自主创新打好基础。就上述五方面技术而言，第一，它们是世界公认的动车组技术先进性的标志，也是衡量技术引进、国产化成功与否的关键；第二，它们在动车组的整个成本中占了５０％以上；第三，掌握了这些技术，就可以在这个平台上自主开发相应的产品，比如进一步提高速度，把列车编组再做大一些。

　　“和谐号”动车组的核心技术来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外企业，现在国内的技术掌握情况如何？张曙光说，经过近３年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组９大关键技术及１０项主要配套技术。时速２００公里动车组的国产化程度已达到７０％以上。事实上，这个级别的动车组一共采购了１６０列，其中整车进口只有６列，散件进口国内总装１２列，其他１４２列全部由掌握了国外技术的国内企业自己制造。

　　众所周知，关键技术是很难买到的，因为这是当前国际竞争的核心要素，任何一个国家或企业都不会轻易拱手让人。高速列车凭什么能够拿到国外的关键技术？

　　“我们最大的筹码是中国铁路独一无二的市场优势。”张曙光说，“‘十一五’期间，我国铁路将建设时速２００公里及以上客运专线和城际轨道交通７０００公里。而日本近几年在建高铁只有３００多公里，世界上高铁营业里程总共也只有６７６３公里，发达国家铁路市场已接近饱和。在诱惑与压力的双重作用下，国外高速列车巨头不得不同意转让技术。”

　　“战略买家”策略

　　实现低成本技术引进

　　铁道部副部长王志国分析，理论上说，巨大的中国市场对任何一个技术拥有者都有着难以抗拒的吸引力，但如果这个市场被分割成小块，不同利益主体分头出击，就会大大降低各自的分量，很容易被对手各个击破。

　　鉴于此，铁道部充分运用了“战略买家”的策略。先把国内几十家列车生产企业召集在一起，讲明引进动车组技术事关国家和民族利益，明确只由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判，其他企业一概不与外方接触。

　　主持整个谈判的张曙光形容这是“用一道大墙把国内所有资源严密地围了起来，只给外方留一个小门”。这样就集中了中国铁路市场的整体优势，我方在谈判桌上以二对四，始终牢牢掌握着主动权。

　　２００４年，德国西门子公司参加了第一次动车组招标，非常自信地认为中国一定会选择它，因此开出了天价：每列原型车价格３．５亿人民币，技术转让费３．９亿欧元。直到最后一天晚上，西门子仍不肯让步。

　　我方谈判代表说，如果技术转让费不降到１．５亿欧元以下，原型车单车价格不降到２．５亿人民币以下，这次你们肯定出局。西门子的首席谈判代表很傲慢地反问：“可能吗？”那时已是子夜。

　　第二天一开标：阿尔斯通、川崎、庞巴迪获得与中国企业合作的机遇，而西门子出局。随即，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，其中国谈判团队集体撤职。第二年，西门子又来竞标，不仅原型车每列价格降到２．５亿元人民币，还以８０００万欧元的低价转让了关键技术。

　　“仅这一个项目，总共６０列车，算下来以后，我们节省了大约９０亿人民币的采购成本。”张曙光说，“集中力量办大事”的策略，使我国实现了动车组的低成本技术引进，整车采购价格比西班牙低１４％，比韩国低２０％，比我国台湾地区低４０％。新华社记者　李柯勇

　　（据新华社北京６月３日电）