公交车挤，车少是一方面原因，车少而又走得慢——上车的人在不断增多，拥挤那是自然。目前，北京机动车保有量已经达到了２８７万辆，其中私家车占２００万辆，在上下班时段，北京的几大主干道似乎并没有畅通无阻过。

　　据统计，北京城市干道平均车速比十年前降低约５０％，市区主要路口中，严重阻塞的达６０％。

　　２００６年１１月３日至５日，中非合作论坛北京峰会举行。人们惊奇地发现，拥堵的北京不见了。

　　峰会期间，北京市封存了中央机构50%、市属及外省市机构80%的公车，同时加大公交运力，城市交通的拥堵点并未因频繁的路段管制而增加，反而大为减少。

　　然而，非洲友人走了，交通拥堵又来了。有网友撰文：“非洲朋友，别走！”

　　12月18日，北京市出台的《关于优先发展公共交通的意见》表明立场：公共交通将获得设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的“四优先”政策。2010年前，北京公交专用车道将从现在的165公里增至450公里。

　　北京市今后新建的双向六车道道路，都将同步设置公交专用道；将建立以快线网为骨架、普通网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络；减少重复线路，减低票价，在一些枢纽车站实现公交、地铁、国铁、长途、出租、自行车等多种交通方式的无缝衔接和“零距离换乘”。

　　与此同时，在城区周边轨道交通、大容量快速公交车站规划建设26处小汽车驻车换乘系统，以低价位或免费停车收费吸引车主换乘公共交通。

　　“一个城市应该为车而设计，还是为人而设计？毫无疑问，应该是后者。”美国规划协会全国政策主任苏解放说：“发展公共交通是好事情，但北京还是应该向伦敦学习，规定什么样的车可以进入市区，进入市区该付多少钱。这样，人们就会考虑是乘坐公交车合适还是自己开车合适。”

　　交通专家、北京市交管局前副局长段里仁认为，“公交优先”战略能否实现，直接取决于人们在出行工具上是否优先选择公共交通。从这个意义上说，公交优先从本质上是“以人为本”的优先。

　　“要改变人们对公共交通是‘穷人的交通’的观念，”段里仁强调，“它是所有人的公交。”    

　　（综合《瞭望新闻周刊》、《人民日报》、《北京日报》等报道）