曾经，三种节奏和速度——行人、自行车、汽车——和谐共处，是当年中国各大城市的性格，优雅、温和而安静。

　　1950年7月5日，第一辆国产自行车“飞鸽”在天津“孵出”。紧接着，“永久”在上海诞生，“凤凰”也从上海飞出。由此开始，自行车作为新中国第一个普及型的工业品，深刻而久远地影响了人们的物质生活和精神生活。

　　1951年9月29日，一辆自行车从北京某产院接回了一个男婴。父亲推着自行车，后座上母亲怀抱中的婴儿被取名为王文澜。长大后，他成为中国著名的摄影记者，用镜头记录了30年间这个自行车王国的人文景象。

　　王文澜注意到，“十字街头，绿灯一亮，自行车大军有秩序地涌动起来，看上去像流动的长城，气势浩大，却很平和，暗合了那时中国人的精神状态”。

　　有外国记者更是从灵活平静的自行车洪流中，窥视出中国社会的道德秩序。西班牙《先锋报》称：中国真正的宝藏不是领先世界他国的外汇储备，而是健康的道德秩序。

　　然而，秩序几乎是在一夜之间被破坏了。破坏来得悄无声息，没有预兆。

　　“那推着自行车上班下班，约会、亲热、登记、吵架、打架、离异的流动长城，展现社会平等、人情世故的流动长城，忽然间就不知了去向。”王文澜有些哀伤地说。

　　来自国家统计局的数字表明，2000年城镇每百户家庭平均拥有自行车162.7辆，到2005年，下滑至120辆。

　　“这是经济发展决定的。在情感上，虽然我们不愿意和自行车告别，但人们已经找到更好的代步工具。”中国自行车协会理事长王凤和这样说时，显出一脸无奈。

　　北京市2004年公布的数字表明，北京私家车拥有量已接近130万辆。按北京常住人口计算，每100人保有9辆私人汽车；按户籍人口计算，则每100人保有11辆。

　　城市扩张使人们的活动半径拉长，“城中工作城外歇”，成为不少都市人的生活方式。北京大学的学生小蔡一家，住京城西五环外，3年前买了一辆奥拓汽车。“车对我们来说就是代步工具。我和父母都有驾照，这样汽车就被充分利用起来了。自从买了汽车，我们家没人再骑自行车了。”

　　无庸讳言，四个轮子已取代两个轮子，成为经济实力的标志。自行车的地位，随之大逆转。除了学生，骑车人似乎被烙上了“穷人”的印记。

　　然而，“骑自行车和经济地位，不能挂钩。”正如王凤和所言。

　　对王文澜来说，自行车更像是“一个失去的朋友，或亲人。从前它是生活的依靠，现在是休闲的工具。流动长城的风景消失了，想起来令人眷念而心痛”。